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1，丁锋邵丹薇的关系

你好，您是想问丁锋邵丹薇的关系是什么吗？丁锋邵丹薇的关系是合作伙伴，根据官网显示，万邦新能源公司就是丁锋和邵丹薇各持股50%，进行运营和管理公司的。

丁锋邵丹薇的关系

2，丁锋邵丹薇的关系

合作关系。丁锋邵丹薇都是江苏万帮金之星车业投资集团有限公司的人员，据查询企业资料显示其该公司由丁锋和邵丹薇各持股50%，从事汽车销售行业工作，两人是合作关系。

丁锋邵丹薇的关系

3，丁锋邵丹薇的关系

合作。丁锋与邵丹薇都是万帮新能源投资集团，公司经营范围包括电力设施承装、承修、承试等。该公司由丁锋和邵丹薇各持股50%。公司直接对外投资企业共9家，两个人之间相互帮助合作，促进公司发展。

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4，万帮数字能源股份有限公司电话是多少

万帮数字能源股份有限公司联系方式：公司电话0519-83331376，公司邮箱dh@wanbangauto.com，该公司在爱企查共有6条联系方式，其中有电话号码3条。公司介绍：万帮数字能源股份有限公司是2014-10-17在江苏省常州市武进区成立的责任有限公司，注册地址位于武进国家高新技术产业开发区龙惠路39号。万帮数字能源股份有限公司法定代表人邵丹薇，注册资本147,232.1158万(元)，目前处于开业状态。通过爱企查查看万帮数字能源股份有限公司更多经营信息和资讯。

5，武汉万帮新能源汽车有限公司怎么样

简介：店内的汽车品牌档次覆盖5万—80万，包括东风电动、北汽新能源、特斯拉、传祺GA5等国内外知名电动汽车品牌都在销售表单里，满足了武汉当地新能源汽车消费者对于城市基础代步、出行改善、品质生活等全方位的要求。公司独创“车桩网“三位一体的新能源汽车经营模式，打造”整车销售（Sale））“、“充电服务”（Servicecharge）、“信息反馈（Survey）”、“可持续发展（Sustainable）”创新型新能源4S店。公司本着“诚信德广，只争第一“的文化理念，旨在打造华中地区新能源汽车运营的标杆。万帮特有的全产业链布局也在项目落成的得以体现，先于体验中心开业的是万帮星星充电充电桩布局项目，据了解，2015年底之前最少3600个充电桩的布局目标已经在万帮武汉项目的规划之中，万帮新能源版块中的充电桩制造、安装、运营项目组在这次远离江南大本营的考验中大放异彩。法定代表人：邵丹薇成立时间：2015-08-06注册资本：1000万人民币工商注册号：420102000445423企业类型：有限责任公司（自然人投资或控股的法人独资）公司地址：武汉市江岸区兴业路136号（黄浦科技园）工业厂房（二期）4栋1层1车间

6，换电模式会是电动汽车下一个风口吗

在多年的讨论、争鸣中， “增加充电桩、换电站等设施” 第一次被写入2020年《政府工作报告》，“换电站“搭上了“新基建”的快车，成为激发我国新能源 汽车 产业多元化的发展的又一举措。 有了政策赋能，有了企业追捧， “换电模式”迎来发展风口。 换电模式，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动 汽车 进行充电更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。 2003年，在北理工技术支持下，我国就已经开始尝试在电动公交车领域开展换电模式，并在北京、兰州等地行示范应用。2008北京奥运会、2010上海世博会期间、2010年广州亚运会期间，均有换电站国家示范工程出现。 据 汽车 总站网了解，在早期示范运行过程中，由于换电模式以及换电站耗资较大，且当时技术方面尚未完全成熟，后来个别城市公交系统出现弃用现象。 但随着换电技术的进步和发展，换电站建设成本降低，换电标准的不断完善，包括国内最大客车企业宇通集团在内，国金 汽车 、申沃客车、华菱 汽车 、万向集团、南方电网等相关企业都纷纷投身于换电模式的研发和应用，大多都是针对公交车、出租车等商用车型。 从2016年开始，北汽新能源（即后来的北汽蓝谷）在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放换电出租车，其中仅2017年在厦门就投放了500辆。 根据北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋向 汽车 总站网提供的数据，截至2020年6月底，北汽蓝谷已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里，数据在全国乃至全球范围内均属领先。 此外，北汽蓝谷计划年内建设换电站300座，同时将有3万台换电车辆投向市场。 对此，全国最大的民营充电设施运营商星星充电（万帮新能源投资集团）董事长总裁邵丹薇认为，新能源专用车、网约车采用换电模式具有积极意义，私家车换电成本太高，目前不具备经济价值。 毕竟，“车电分离”在纯电动乘用车市场的推广，当前最大问题就是普及量不足带来的成本问题。 蔚来的换电模式是基于用户驱动战略，会赢得用户好感，但私家车换电可持续性，不是每个企业都能承担的。邵丹薇向 汽车 总站网透露，目前蔚来换电部门每年亏损额巨大。 统计数据显示，截止2020年6月，我国换电站总计452座，分省市来看，排名前10的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、湖南、上海、四川、海南、河北。 目前换电模式在商用车领域主要应用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆，一是这些车辆是定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度高，对动力电池寿命要求高，符合换电模式技术要求。 二是运营车辆对运营效率要求高，普通充电导致运营效率降低，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，容易形成可持续发展的商业模式。 2020年以来，入局换电商用车特别是重卡领域的“玩家”逐渐增多。据报道， 8月18日，“新临港 新运力”上海首批换电重卡交车仪式在临港新片区举行，上海首批换电重卡完成现场交付，上海第一座重卡换电站同步投用，不到4分钟便可精准完成重卡车载电池更换，新电池续航里程可达150公里； 7月29日，宁德时代宣布中国首个换电重卡商业化应用场景正式落地； 7月24日，北汽福田智蓝新能源携手打造的首批换电重卡成功交付北京公铁绿链； 7月21日，华菱星马举办智能换电重卡产品推介会，批量订单达300多辆； 6月下旬，徐工重工推出定位长途物流运输的换电牵引车，并已申报工信部最新一批新车公告….. 1. 缩短能源补给时间，大幅度提高效率。 目前新能源商用车的电能补给仍以充电为主，通过私人充电桩和公共充电桩的慢充和快充模式为车辆充电，但即使是大功率的直流电快充，一般充满时间在2 h左右，而换电时间一般在3～5 min，是快充所需时间的1/10左右，与燃油车加油时间相当，极大地缩短了纯电动商用车的电能补给时间，大幅度提高新能源商用车的使用效率。 2. 延长电池使用寿命。 由于换电站会储备多块动力电池，可以使用慢充对电池充电，用充满的电池进行更换。此外，每次换电操作之后都需要对电池进行检测和保养，以确保电池的正常使用，客观上减少了对动力电池的损伤和容量的衰减，延长电池的使用寿命。 3、消除续航里程短板。 换电站的快速普及可以很好地补充充电桩缺口，换电时间大大缩短，已经与加油时间相当。此外，换电站全是由相关企业自主建设，有专业的团队负责运营和后期维护，能够保证车主长期稳定使用，换电技术是解决纯电动商用车续航里程问题的最理想方案。 4、降低车重，减少耗电。 可以根据每天车辆的行驶里程考虑当天要租多少电，不用背着沉重的电池跑来跑去，这样车重会大幅度减少，耗电也会减少很多。 5、可以大大缓解目前纯电动商用车充电难的问题。 6、降低成本，更容易实现商业推广。 采用车电分离的运营方式，换电商用车的购车成本能够大幅降低。换电商用车是商用车电动化的颠覆性产品，在中短途运输场景中，有巨大的发展空间。采用车电分离的运营模式，换电商用车能够解决充电缓慢、里程焦虑、运营低效、载货减少以及初始投资过高等痛点，具有更高的经济效益，更容易实现商业化推广。 从纯电动公交和换电出租车等商用车的运行情况来看，换电商用车大规模应用仍有不少难题待解。 1、支持换电商用车的针对性政策仍然较少，随着新能源补贴逐步退坡，2022年之后政策如何尚没有明确，而商用车的车型开发时间较长，所以这在一定程度上也造成一些车企在观望。 2、电池的标准化问题。尽管工信部等部门已经出台换电模式相关政策，但如何推动电池标准化还不明朗。因此，电池缺乏统一标准，是目前阻碍换电商用车市场化的最大“拦路虎”之一。 3、电路接口的可靠性问题。电动商用车面对的是野外大振动使用环境，其电池组是高电压、大电流组件，在有强震动的环境下，一般接插件是承受不住的，只能采用螺栓紧固。但是大电流的端子显然只能采用纯铜或者铜合金材料，使用螺栓紧固下的端子寿命则又是一个严重问题。 4、底盘结构松散，增加安全隐患。由于商用车底盘设计的复杂性导致了电池总成的复杂性，造成了不同车型之间电池组的通用性与电池布置的最大效率之间的严重矛盾。换电模式则要求电池总成具有更多的加强结构以提高足够的机械强度。而这必然要付出更多的结构重量，进而导致减重与强度二者之间的矛盾越发凸显。 5、资金压力与资源调配问题。为了保证换电用户的使用便利性，则要求服务提供商必须提供：1）足够密度的换电节点；2）足够数量的备用电池；3）电池技术发展的不确定性，这对换电模式服务商的资金压力和资源调配是一个挑战。 6、应用场景受限，因为其电池体积较大、续驶里程有限等限制，比如换电重卡目前只能在矿山、港口、火电厂、钢铁厂、水泥厂、渣土运输、建筑工地等距离有限的范围内使用。 在2020年7月23日举行的国务院新闻发布会上，工信部副部长辛国斌不仅总结了换电模式的优势，还表示将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广，推动新能源 汽车 产业高质量发展。这一发言被认为是一个强烈信号，换电模式已进入到国家积极鼓励的范畴中。 今年政府工作报告中也明确指出，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。由此，换电站建设被作为“新基建”的重要组成部分，首次写入政府工作报告中，换电商用车迎来了更好的发展机遇。 除此之外，在4月23日财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》中，明确提出鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。 汽车 总站网注意到，近期不只是各家商用车企摩拳擦掌，多地政府也在加紧布局。其中，唐山市曹妃甸区政府于2月底，与融和电科、华菱星马签署合作协议，将在曹妃甸区完成换电重卡的车辆制造中心建设，并同期建立租赁运营中心，实现唐山市及其周边区域换电重卡的规模化投放，构建生产、租赁、运营、服务为一体的垂直产业链发展模式。

7，充电桩第二春要来了

观察一个赛道是否火了，有几个不太准确但通俗易懂的指标：有没有打价格战？有没有巨头进场？有没有大规模融资？ 从这几个指标来看，现在的充电桩行业是真的又火了。之所以是又火，是因为充电桩行业曾经火过一次。 2014年，国家电网向 社会 开放充换电桩设施市场后，曾有一波 社会 资本进入充电桩市场的高潮。2018年，多家头部充电桩企业倒闭、出售等，让行业刚刚燃起的火苗有被浇灭的风险。 自去年下半年以来，在政策与市场双重驱动下，充电桩市场再次开启加速模式，行业的火苗越烧越旺。 价格战、高融资，充电桩在狂飙 价格战是衡量一个行业热度的风向标。 从电商到共享单车、网约车价，再到最近偃旗息鼓的在线教育，凡是坐上风口的行业，无一例外的都要跟价格战发生点关系。 最近半年，充电桩行业也上演了价格战。 国家队亲自下场，开打价格战，都是被同行逼得。 2020年年底，恒大旗下星络充电通正式上线，一出手就是亿万补贴，平台上所有充电桩、全部时段一律免交服务费。此举简单粗暴但是有效，一个月后，星络充电通单日充电量峰值便突破250万度，到今年4月26日，该指标更是倍增至千万度。 随之而来的自然是跟进。4月26日至4月30日，滴滴旗下小桔充电宣布在全国29个城市开启充电优惠活动：充电服务费1折起，9.9元得总价值99元券包。 再随之而来的是相关部门的监管，今年6月，陕西省电力行业协会充电设施分会召集小桔充电、星络充电通、快电、新电途（支付宝）、云快充等互联网平台企业召开座谈会，整治陕西充电市场价格战乱象。6月15日起，在陕西发起低于成本价的促销、补贴等扰乱市场的“价格战”将被处罚。 价格战的背后，是巨头们积极的“抢滩登陆”。 目前，与充电桩相关的各路巨头已经聚齐，大致有这几类：一是主机厂，电动车主流玩家均自建充电网络；二是房企，恒大、中海等围绕社区目的地建设充电桩；三是能源企业，特来电、星星充电等；三是互联网公司，滴滴出行旗下小桔充电、支付宝旗下新电途、能链旗下快电等，除了小桔充电自建电桩外，多为第三方聚合充电平台。 各路巨头看好的是行业广阔的前景。最新数据显示，截至2021年6月底，全国新能源 汽车 保有量达603万辆，其中，纯电动 汽车 占比81.7%，保有量为493万辆。与之相应，截止2021年6月，我国公共类充电桩92.3万台，算上私人充电桩，全国充电基础设施累计数量为194.7万台。 500万辆新能源车对应200万根充电桩，而据中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春推测，2030年，中国新能源 汽车 保有量将达到8000万以上。 显而易见，充电桩市场仿佛刚刚鸣枪的马拉松比赛，未来还有很远的路，还有巨大的增长空间。 尤其利好政策的出台，进一步加热了充电桩赛道。5月20日，国家发改委、国家能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，为充电桩建设进一步扫清障碍。 随着行业热度的飙升，充电桩相关企业也水涨船高，迎来新一轮融资潮。 今年5月、6月，两个月内，云快充、特来电、依威能源、星星充电、升科能源、中电智谷等6家充电桩相关企业获得融资，其中特来电融资3亿元，依威能源融资不少于3.5亿元。投资它们的不乏宁德时代、普洛斯、国家电投、三峡集团、高瓴资本、IDG等知名机构。 巨头进场、资本涌入......不管怎么说，充电桩企业这波向上的势头已经起来了。只不过，火热的赛道背后，存在着诸多严峻问题，亟待解决。 而且，充电桩行业虽然年头不长，但过山车坐的不少。 这次会躲过曾经掉过的坑吗？ 盈利难、体验差，前车之鉴并不远 在上一次短暂火了之后，充电桩行业立马迎来一个低谷期。 艾媒数据显示，2016年年底，中国有600多家“桩企”，到2017年上半年“桩企”已增长至超1000家。 然而，形势从2018年急转直下。 先是年初，充电网 科技 公司被曝因资金链断裂而宣布停止运营；接着3月份，聚电网络被深圳市沃尔以人民币800万元收购48.776%的股权，成为其第一大股东；到了7月，号称早就盈利的新三板充电桩“第一股”——富电绿能宣布退市；几天后，深圳容一电动也因持续亏损、无法继续经营，依法解散，进入清算程序...... 2018年中旬，“桩企”仅剩500多家，到了2020年年初，这一数据变成了100多。 这意味着，在充电桩建设的第一个高峰期，存活率只有10%。 这些企业倒下的原因有很多。纵然有新能源 汽车 保有量不足，相关政策不完善，物业难协调等外因，但充电桩企业缺乏精细运营、用户充电体验差、盈利模式单一等内因还是主要原因。据天风证券研究报告显示，运营类充电桩静态投资回报期平均为5.74-9.57年。在这段时间里， 企业面临充电桩老化、大规模资金注入等问题，如不能构建起 健康 的财务模型，将面临严重的生存压力。 数据显示，截止2021年6月，有11家充电运营企业运营的充电桩数量超过1万台，前几位一次是特来电22.0万台、星星充电20.2万台、国家电网19.6万台、云快充7.2万台、南方电网运营4.1万台......当然，这些企业肯定比2018年第一波倒下的企业实力要强，而且面临的外部市场环境更好，包括电动车保有量、政策支持力度等等。 但尴尬的是，导致第一波企业倒下的用户体验差、缺乏精细运营、盈利单一等关键内因仍未解决。 星星充电董事长邵丹薇2020年曾表示，“星星充电是到目前为止，唯一一个持续盈利的充电企业。”事实上，充电桩行业绝大多数企业确实处于亏损状态，或者在盈亏平衡及格线上挣扎。特来电董事长于德翔公开称“特来电做充电投资了70亿元，前几年累计亏损12亿元，现在刚刚进入经营盈亏平衡期。”2018年至2020年，特来电的亏损分别为1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元。 充电桩企业的营收来源主要电费、服务费，但成本支出却包含了电桩建设及场地租金、日常运营人工、营销和维护费用等多方面。新能源、充电桩，看似高大上，原来跟菜市场卖菜一样，做的是“一度电几毛钱”的生意，挣的是辛苦钱。星星充电河南公司曾在郑州建设一个容纳120个充电车位的公共充电站，总投资约800万元。如此高额的投入，却只能依靠几毛几毛的利润缓慢回本。 而且，司机对价格很敏感，某场站降价优惠活动一结束，就会跑到其他地方充电。这造成，充电桩企业的用户数量和充电量并不一定跟随充电桩数量指数型上升，甚至会因竞品补贴而出现下降。 与此同时，充电桩的整体利用率不高。中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东曾表示，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，而利用率要达到10%—15%才能实现盈利。 尴尬的是，充电桩建设在提速，充电桩利用率也不高，但车主仍感觉充电难找、充电慢、体验差。 “重建设、轻运营”的弊端仍十分明显， 目前，虽然有部分企业开始尝试在线下充电场景中增设餐饮、购物、车后服务等功能，以扩展盈利点，培育差异化能力，但真正效果还有待商榷。 2018年倒闭的那一波充电桩企业，其经验教训值得吸取，在没有 健康 盈利模型的情况下，疯狂布局、跑马圈地、提前卡位，大多因资金问题而命运多舛。 如今的充电桩行业，在原有问题未有效解决的情况下，涌进更多资金、更多资源。这对行业来说是好事还是坏事，目前还不好说。但可以肯定的一点是，将会带来新一轮的行业洗牌。 结束语 电动 汽车 充电桩被列为七大新基建项目之一，未来的发展前景毋庸置疑。 如果说2018年那一波企业是先烈，为充电桩行业试水，是序章。那么今天，当资本、资源向头部企业靠拢，更有实力的头部企业将真正开启充电桩行业发展的大幕，是正文。 以目前的状态看，现在的充电桩行业仍处于马拉松长跑的起步阶段，第一梯队中特来电、星星充电正在冲刺上市，第二梯队因更多资本的涌入，有了追赶第一梯队的可能。在电动车保有量仅仅500万辆的当下，充电桩的行业格局还远远未定。 于德翔曾对媒体表示，未来充电运营商恐怕不会超过10家，随着时间推移，最后留在行业里的充电运营商也就是三到五家。而且，在他看来，行业发展的窗口期已不足三年，可能在2021年年底就将关闭。 究竟谁会胜出不知道，但一定是能解决行业弊端，带领行业走上正轨的那些企业。

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