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1，港珠澳大桥是不是粤港澳大桥

是，香港——珠海——澳门三地的大桥。新闻经常说得啦。

港珠澳大桥是不是粤港澳大桥

2，港珠澳大桥耗资将多少

预算总投资超过720亿元的港珠澳大桥，预计总工期约6年。本月15日动工仪式将标志着港珠澳大桥项目进入正式实施阶段。大桥采用桥隧组合方式，大桥建成后，建成后珠海至香港的车程将由目前的3个半小时缩短至半小时，港澳两地经由陆路的往来车程将由现时的3小时缩短至1小时以内。

港珠澳大桥耗资将多少

3，在建的港珠澳大桥是连接香港珠海及澳门的大型跨海通道全长

（1）0.5；（2）大桥模型晃动幅度随风力的增加先增大后减小，在10级风力左右晃动幅度最大；（3）当开关S与触点“2”接通时，汽车大灯处在“近景照明” 解：（1）此时通过大桥所用的时间是：t= = =0.5h；（2）据图象能看出，此时大桥模型晃动幅度随风力的增加先增大后减小，在10级风力左右晃动幅度最大；（3）当开关与触点1接触时，A灯工作，故此时的功率是：P A = = =120W；当开关与触点2接触时，B灯工作，故此时的功率是：P B = = =90W；因为S与触电2接触时的灯丝B工作，且P A ＜P B ，故此时的照明方式是“近景照明”．

在建的港珠澳大桥是连接香港珠海及澳门的大型跨海通道全长

4，港澳大桥的特点

港珠澳大桥（Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge）是中国境内一座连接香港、珠海和澳门的桥隧工程，位于中国广东省伶仃洋区域内，为珠江三角洲地区环线高速公路南环段。港珠澳大桥建筑特点与设计理念：港珠澳大桥总体设计理念包括战略性、创新性、功能性、安全性、环保性、文化性和景观性。港珠澳大桥主桥为三座大跨度钢结构斜拉桥，每座主桥均有独特的艺术构思。其中青州航道桥塔顶结型撑吸收“中国结”文化元素，将最初的直角、直线造型“曲线化”，使桥塔显得纤巧灵动、精致优雅。江海直达船航道桥主塔塔冠造型取自“白海豚”元素，与海豚保护区的海洋文化相结合。九洲航道桥主塔造型取自”风帆“，寓意“扬帆起航”，与江海直达船航道塔身形成序列化造型效果，桥塔整体造型优美、亲和力强，具有强烈的地标韵味。东西人工岛汲取“蚝贝”元素，寓意珠海横琴岛盛产蚝贝。香港口岸的整体设计富于创新，且美观、符合能源效益。旅检大楼采用波浪形的顶篷设计，为了支撑顶篷，旅检大楼的支柱呈树状，下方为圆锥形，上方为枝杈状展开。最靠近珠海市的收费站设计成弧形，前面是一个钢柱，后面有几根钢索拉住，就像一个巨大的锚。大桥水上和水下部分的高差近100米，既有横向曲线又有纵向高低，整体如一条丝带一样纤细、轻盈，把多个节点串起来，寓意“珠联璧合”。 针对跨海工程“低阻水率”“水陆空立体交通线互不干扰”“环境保护”以及“行车安全”等的苛刻要求，港珠澳大桥采用“桥、岛、隧三位一体”的建筑形式；大桥全路段呈S型曲线，桥墩的轴线方向和水流的流向大致取平，既能缓解司机驾驶疲劳、又能减少桥墩阻水率，还能提升建筑美观度。

5，为什么港珠澳大桥是弯曲的有什么原理吗

港珠澳大桥弯曲的原理我认为有以下三点：01、与水流相结合港珠澳大桥连接了内陆和香港，耗时长投资多，也备受世界瞩目，甚至在现在变成了网红打卡地。也有很多人疑惑它为什么是弯曲的，建筑桥梁的时候不仅要想到陆路交通方便，而且也要考虑到海上运输的船只安全。我们都知道每个水域的水流是不一样的，船只要跟水流保持垂直状态，在每一个不同水流的地方设立一个点，连接起来就是弯弯曲曲的。这也就是港珠澳大桥为什么是弯曲的根本原因。02、更能抵御自然灾害两点之间直线最短，虽然修建直线的成本更低一点，但是弯曲能让它更加能够抵御自然灾害。在大海上面修建这长的桥梁难度是很大的，风险也很大，沿海地区还会多发台风，而弯曲的桥梁跟能减少台风的危害。虽然短期看直线修建的成本低但是从长远来看日后的维修等等弯曲的桥梁成本更低更加耐用，再加上海底也并不是光滑平整的，沿着海底的地形修建成本也会减少很多。03、司机不易视觉疲劳港珠澳大桥全程长55公里，开车通过大桥需要一定的时间，如果是直线长期的驾驶会造成司机的视觉疲劳，容易发生交通事故。就比如我们在日常生活中如果长期面对书本或者电脑也会觉得眼睛吃不消一样，打游戏就不一样很多人是热爱而且它是属于超级动态的一个状况，这跟开车是有很大的不同。开车的时候需要我们集中注意力，长期相同的画面很容易犯困而且在港珠澳大桥由于面积的限制上面没有休息站，没有办法能够提供给驾驶者一个休息的机会。综上所述就是港珠澳大桥是弯曲的原因。
因为弯曲最牢固，可以减少台风对大桥的冲击，避免共振。这也是充分利用了结构力学的原理，还可以减少驾驶员视觉疲劳。
港珠澳大桥弯曲是为了能够抵御自然灾害，弯曲形状能够减少台风的危害，让桥梁更加稳固！
要和水流方向直行，这样好过船

6，港珠澳大桥是谁投资的

全长约55公里的港珠澳大桥工程总投资1269亿元。除三地口岸及连接线建设由粤、港、澳三方政府投资完成外，大桥主体采用“政府全额出资本金，资本金以外部分由粤港澳三方共同组建的项目管理机构通过贷款解决”的融资方式，待大桥建成后实行收费还贷。港珠澳大桥的前身是原规划中的伶仃洋大桥。20世纪80年代初，香港、澳门与中国内地之间的陆地运输通道虽不断完善，但香港与珠江三角洲西岸地区的交通联系因伶仃洋的阻隔而受到限制；同世纪90年代末，受亚洲金融危机影响，香港特别行政区政府认为有必要尽快建设连接港珠澳三地的跨海通道，以发挥港澳优势，寻找新的经济增长点。分阶段固定贷款利率2011年1月7日，晚9点半，中国珠海。港珠澳大桥管理局局长助理、融资财务部部长苏毅刚与同事用完工作晚餐，漫步在情侣大道上，心情比白天轻松了不少。这一天是港珠澳大桥项目方与以中国银行为代表的银团签署《长期固定资产银团贷款合同》及《备用循环贷款合同》的日子。“融资问题终于解决了！”其中，主体工程造价约480亿元，由中央政府支持的资金加粤港澳三地政府投入的资本金共204亿元，还有276亿元则以银团贷款解决。牵头组建如此大规模的银团，并非每家金融机构都能胜任。最终，中国银行凭借雄厚的实力、优惠的信贷条件以及粤港澳三地一体化的服务优势，以最高评分获得大桥主桥项目唯一贷款牵头行资格，负责大桥主桥项目贷款和备用循环贷款的融资安排，并为项目筹备、建设和运营提供整体金融服务。回首银团组建过程，亲历者多用“有惊无险”来形容。中行项目组成员黄经理回忆道，在2009年银团筹建之初，粤港澳三地金融机构对项目银团反应踊跃，累计意向参与金额合计达银团总金额的2倍多。然而，进入2010年，就在银团筹组正式启动时，国内资金面开始由松转紧，多家金融机构对项目的意向参与金额较前期大幅下降。“几乎没有一家银行的审批是顺利的。”苏毅回忆道。艰苦卓绝的银团贷款合同谈判就此展开。“当时，仅银团合同条款谈判便进行了20多场，对合同条款逐条协商。”黄经理告诉记者，为组建贷款银团，中国银行不仅面向金融同业开展了近10次银团路演，还专门为大桥项目在粤港澳三地进行了多次市场测试，并会同三地政府举办广东省规模最大的银团推介会。经过反复磋商和协调，中国银行创造性提出采取“分阶段固定利率”模式划分贷款合同期限，该创新举措兼顾了各方诉求，获得了银团参与行的一致认可。这一方案也为银团组建扫除了最大障碍。港珠澳大桥主体工程银团贷款期限较长，面对长期限的固定资产贷款，按照合同签署日确定长期固定贷款利率，如何化解长期固定利率贷款中的利率风险，对银团组建提出了新的挑战。“创新采用这一方案，一方面是契合股东方对未来融资成本控制的考虑，另一方面也保障了商业银行的权益。”中国银行广东省分行相关负责人表示。多种投融资模式博弈“政府出资本金，其余通过银团进行贷款”的大桥融资模式最终确立。把时间倒流回2008年9月15日。美国纽约，沮丧的气氛在华尔街蔓延。一名“雷曼兄弟”雇员左手抱住装有私人物品的纸箱，右手擒着脱掉的西装，离开了再也回不去的公司——当天是这家世界第四大投资银行申请破产保护的日子。当时，美国次贷危机已蔓延至全球。大洋彼岸，我国国内外经济环境面临挑战，国内拉动内需的政策措施以及中央政府促进香港和澳门长久繁荣稳定的决心，使得港珠澳大桥投融资模式发生了深刻变化。“香港特区政府已与澳门特区政府和广东省政府达成突破性共识，将共同组建一家公司，出资建设港珠澳大桥。”2008年8月5日粤港澳联席闭门会议之前，与会代表向守候在外的记者宣布：“中央政府决定对大桥主体工程给予资金支持。”至此，港珠澳大桥由原定的“企业投资、政府补贴”投融资模式，改由政府投资建设。在此之前，港珠澳大桥主体工程就探讨过政府财政直投、建设—经营—移交（BOT）、资产证券化（ABS）、公共部门与私人企业合作（PPP）等诸多投融资模式。经过比较分析，港珠澳大桥前期工作协调小组曾确立港珠澳大桥BOT投融资模式，即粤港澳三地政府通过特许经营权协议方式授予港珠澳大桥投资者一定期限的项目特许经营权。“从国际经验来看，当时发达国家和地区都比较流行BOT模式。”如英吉利海峡隧道、香港东区海底隧道、马来西亚南北高速公路等，均为世界知名BOT项目。在苏毅看来，采用BOT模式一方面可弥补港珠澳大桥投资巨大带来的建设资金不足，另一方面也有利于利益驱动机制提高大桥建设的效率和生产力。不过，BOT模式并非完美无缺。“英吉利海峡隧道项目中，项目公司破产的主要原因在于过多承担无法掌控的风险。”清华大学PPP研究中心首席专家王守清就表示，合理公平的风险分担是BOT模式项目成功的关键因素之一。此外，在苏毅看来，采用初定BOT模式，“政府将失去对大桥所有权和经营权的控制”；对私人投资者而言，BOT模式投资回报率不确定，成本回收期过长，BOT模式确非彼时首选。PPP模式成未来推荐2018年10月24日，港珠澳大桥正式通车。站在大桥之上，一名专程从香港赶来参观港珠澳大桥的投行人士向苏毅提问：“接下来，粤港澳大湾区是否还有类似的项目可以推荐给我们参与？”苏毅欣慰地说：“我很欣喜地看到，现在境外很多资金对大湾区的项目看好，他们一直在关注、寻找好项目。”那么，这些资金将如何参与粤港澳大湾区下一个“超级工程”？苏毅提出了一条建议：“未来粤港澳大湾区之内的跨境项目投融资，可以引入更多的社会资本，以PPP模式展开，形成政府与社会投资者的共赢局面。”如果说港珠澳大桥投融资决策之时，内地交通建设管理实践多以政府投资为主导，BOT建设管理模式还处在初期摸索阶段。那么，近年来我国刮起的PPP之风可为粤港澳大湾区下一个“超级工程”投融资模式提供些许思路。2013年，全国财政工作会议提出要“修明渠、堵暗道”，有效防范和化解财政风险。目前，PPP已成为政府基础建设融资的一个重要形式，也是民间资本进入基建项目的主要渠道。“在基础设施建设领域中，PPP模式的创新可以有效减少公共财政负担、优化财政支出配置、引进先进的技术和管理经验。”王守清认为，通过招投标市场化，大湾区内PPP项目也可交由区域外的社会资本来做，“谁做得好就给谁”。当年港珠澳大桥提出通过BOT模式融资时，内地未有相关法律支持，开展起来颇不容易。当前，这一局面正在被改变，随着PPP迅速发展，PPP立法工作正加快推进。今年3月，中国政府网公布《国务院2018年立法工作计划》，由国务院法制办、发改委、财政部起草的基础设施和公共服务领域政府和社会资本合作条例列入立法工作计划。而早在去年7月，为规范PPP模式，提高公共服务供给的质量和效率等目标，国务院法制办就已公布了《基础设施和公共服务领域政府和社会资本合作条例（征求意见稿）》。

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