该装置系统将吸收汽车刹车时瞬间产生的电能，并将其储存在车身后部的KERS电池中,这个系统是根据电脑的设置自动调整前翼和后翼的角度来改变的,全称是动能回收系统，KineticEnergyRecoverySystems,DRS系统是今年从F1引入的新技术，即DragReductionSystem。
DRS 系统是今年从F1引入的新技术，即DragReductionSystem。它由驾驶员打开和关闭。每场比赛都会有一两条长直线供车手开启DRS(雨天或湿地除外)。F1赛车尾部的系统赛车尾部的下压力是通过打开或关闭尾部的扰流板来改变的。DRS开启时，大部分气流从尾翼的开口处流出，所以下压力减小，空气阻力也减小，从而提高汽车的线速度。当汽车转弯需要很大的抓地力时，驾驶员关闭DRS，车尾向下的压力增大，使汽车安全转弯。车手在排位赛中可以自由使用DRS。一般只要是直道，司机都会用。此外，在比赛中，如果前车与后车的距离小于1秒，后车可以在比赛规则允许的路段启动DRS超车前车。除了这种情况，DRS在其他时间必须保持关闭。
全称是动能回收系统，KineticEnergyRecoverySystems。该装置系统将吸收汽车刹车时瞬间产生的电能，并将其储存在车身后部的KERS电池中。每圈可以使用80马力额外动力输出6秒。当每圈通过起跑线时，KERS将自动允许放行。KERS不积累。KERS可以在一个圆圈中多次使用。在比赛正式开始前，KERS电池被允许在充满电的状态下启动，即可以在起跑时直接使用。目前根据司机的反应，效果很差。目前电池稳定性和安全性有待提高，宝马冬季测试出现过触电事件。通常，当司机使用KERS时，大多数是在出弯和大直道时使用。有些高速弯道会用超车，但对超车影响不大。
3、F1赛车的DRS 系统尾翼的原理到底是什么?下压力主要用于过弯。没有足够的下压力，轮胎无法提供强大的抓地力，高速过弯时离心力就会飘出来，所以，要么在过弯时降低速度，要么让车不要飘出来。当然是选择后者，但如果有向下的压力，前进就会有阻力(斜面上的力可以分为向下和向后)，直行时抓地力没有那么高，所以大的向下压力是多余的。为了解决这两者之间的矛盾，伟大的赛车工程师们设计了一种可变尾翼:过弯时有效，直道时无效，以上你应该能理解。接下来是升级版:直线也需要下压力，但是动作的位置和过弯不一样，所以直线高速不是没有下压力，这个系统是根据电脑的设置自动调整前翼和后翼的角度来改变的。
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