1，交通拥堵指数的介绍

交通拥堵指数是根据道路通行情况，一些城市设置的综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，它相当于把拥堵情况数字化。本词条内容以北京为例，拥堵指数在0至2之间为“畅通”，2至4之间为“基本畅通”，4至6之间为“轻度拥堵”，6至8之间为“中度拥堵”，8至10之间为“严重拥堵”。

交通拥堵指数的介绍

2，拥堵指数怎么算

交通指数是道路交通运行指数（也称道路交通拥堵指数）的简称，道路交通运行指数是综合反映道路网交通运行状况的指标。交通指数取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高表明交通拥堵状况越严重。0～2，畅通：交通运行状况良好，基本没有道路拥堵。2～4，基本畅通：交通运行状况较好，有少量道路拥堵。4～6，轻度拥堵：交通运行状况较差，部分环路、主干路拥堵。6～8，中度拥堵：交通运行状况差，大量环路、主干路拥堵。8～10，严重拥堵：交通运行状况很差，

拥堵指数怎么算

3，交通指数指的是什么

交通指数是交通拥堵指数或交通运行指数（Traffic Performance Index，即“TPI”）的简称，是综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值。相当于把拥堵情况数字化。 交通指数取值范围为0～10，分为五级。其中0～2、2～4、4～6、6～8、8～10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度拥堵”、“中度拥堵”、“严重拥堵”五个级别，数值越高表明交通拥堵状况越严重。

交通指数指的是什么

4，拥堵百分之多少是因为事故造成的

拥堵百分之五十以上是因为事故造成的。据交警部门统计,在市区中造成交通拥堵的因素中有半数以上是交通事故,在这些交通事故中又有八成是轻微道路交通事故,总体来看,市区交通拥堵四成由轻微交通事故造成。　　“轻微事故看似不起眼,但只需要一分钟就可以造成高架路500米路段上的100辆车被堵,3到5分钟产生大面积交通拥堵,10到15分钟就能够造成整条高架路交通瘫痪。”相关专家表示,在事故等待处理的过程中,待行车辆的尾气排放将增加一倍,PM2.5的排放量是原来的2倍,与通行时段相比,每分钟的油耗也将增加0.26元。根据分析数据,专家称,汽车尾气的排放是城市雾霾的重要原因之一。
交通事故就属于事故，不管事故大小只要有交警处理的，交通拥堵，事故责任是不需要承担责任的，主要是交通事故交警对责任的划分，划分责任以后，驾驶人需要按照事故责任书执行进行赔偿即可。

5，交通拥堵指数的相关新闻

2014年11月5日，10天的单双号限行期昨日迎来第一个单号限行日。北京依然一路畅通，路况全天飘绿。早高峰交通拥堵指数仅为2.3，属于基本畅通等级。小汽车平均车速可以跑到每小时29.3公里。单双号限行简单理解是大约半数的车当日不能上路，但是从这两天的情况看，单双号限行带来的缓堵效果却超过了50%。昨日，市交通委主任周正宇透露，单双号限行这两天，平均交通拥堵指数下滑了约三分之二，近70%。这说明一部分自驾族即使没有限号，也主动选择绿色出行。(这个不能说明一部分自驾族主动选择绿色出行，在实行单双号限行后，有50%的车不能正常行使，这样道路的交通拥堵指数理论上会提高50%，但是实际上分两种情况：如果限行后车辆的数量在道路畅行的范围，那么交通拥堵指数提高大于50%；如果限行后车辆的数量在道路拥堵的范围，那么交通拥堵指数提高小于50%)提供出行保障单双号限行期间，地铁和公交客流都有所增加。前天地铁客流达到1061.3万人次，增幅与此前交通部门的预测基本相符。公交每日配备了400部机动车随时投入运营，地铁各条线路也视客流情况随时加开临客。

6，北京市的交通拥堵指数计算公式为什么和深圳市的计算公式不同 搜

北京市的交通拥堵指数是5.0，属于轻度拥堵；工作日路网的平均拥堵时间是1小时40分钟，比去年多了30分钟。公众表示，随着堵点、堵时持续增加，有关部门与其花费大量人力财力计算出拥堵指数，不如把更多的功夫用在实实在在改善交通治理拥堵上。 交通拥堵指数是一种综合反映道路畅通状况的概念性数值，相当于把道路畅通状况进行数字化。根据这套理论体系，0至2之间为畅通、2至4之间为基本畅通、4至6之间为轻度拥堵、6至8之间为中度拥堵、8至10之间为严重拥堵，分别对应着按照道路限速标准行驶和多耗时0.2至0.5倍、0.5至0.8倍、0.8至1.1倍、1.1倍以上。 这两年来，国内很多城市也陆续“创造”了各自的交通拥堵指数，有的不仅能计算过去，甚至声称还能预测未来。我们不知道一个全年平均的预测数据，能在多大程度上令人信服？但从近两年发布的交通指数频频受到社会质疑的情况看，通过一套公式计算出来的数字，来引导已拥堵不堪的城市交通，往往变成“交通状况还不错”的纸上数据。 记者在采访中了解到，近年来国内一线城市和很多中小城市的交通拥堵情况持续恶化，市民出行成本不断增加，不少城市发布的交通拥堵指数与公众切身感受存在反差。 不少网友表示，请问这个指数是怎么算出来的？是不是把半夜的车流情况都算上了？用数字区分不同道路等级间的拥堵状况是否科学？对于一个个饱受拥堵困扰的城市来说，在市民深受其苦的堵点、堵时实实在在地采取些措施，显然要比费尽力气搜集数据、计算公式、发布指数更重要。 然而令人尴尬的是，面对愈发严重的拥堵路况，很多城市的交通管理者给出的建议却是让市民尽量避开高峰期，不要出门。若基于拥堵指数而给出的缓堵建议仅仅就是“避开高峰、不要出门”的话，这个经过复杂计算出来的数字，除了做做数字游戏外，是否还有更实质的作用？ 北京市建筑设计研究院新城镇建设设计所所长张根认为，治病首先是要把脉，拥堵表面上来看是车多路少，但隐藏在其背后深层次的原因有哪些？城市规划有没有问题？交通管理方式和水平如何？公共交通设施和运行质量怎么样？对这些问题没有真正检讨和修复，城市交通状况就不可能得到真正改善，那么发布拥堵指数可能会沦为笑话。 “机动车从300万辆到400万辆，东京用了12年，北京只用2年多。”张根说，出行是刚性需求，而出行方式则是弹性的，是可调节的。“缓堵从根本上来说是改善出行结构，塑造一个更合理的出行方式结构。”
因为两个城市面积相差大，北京要比深圳大的多。

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