1，海蒂诗和百隆快装阻尼器可以通用吗

应该是不会通用的 正常情况下是如此的 如果找不到合适的 可以联系我 我就是做这个的

海蒂诗和百隆快装阻尼器可以通用吗

2，电接压力表老是会烧坏是怎么回是

电接点容量较小，而所控制的负载太大，就会烧坏。不能直接控制接触器，应该先用继电器过渡一下才行。
应该是压力变化太快，对表内结构的冲击太大。可以在压力表与管路之间插入阻尼机构，例如阻环缓冲管，或者小孔阻尼器。

电接压力表老是会烧坏是怎么回是

3，阻尼器T型低制动 如何刷比较快

终于刷出来了，，之前一直刷2阶的天猫，不知道是不是5-7比较容易出，因为蜘蛛也缺willo引擎，所以跑去刷5-7，结果两把都只破了一腿，两把都出阻尼器，楼上同样怨念的诸位可以试试
你刷不出，不知道是你没有完全破腿，还是RP不好，不过这个真心是RP物，有的人30场出一个，有些人1场就出，大部分都是RP买素材，在6层，那个是卖壳商人，素材基本都没什么用，只能用在不强化怯值和属性的普通强化上会用到，所以基本可以无视

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4，汽车上的脉冲阻尼器是干什么用的

脉冲阻尼器是一个承压容器，内中装有一个弹性隔膜，将容器分为上下两个腔体。下腔通过被输送液体，上腔根据使用压力的大小装有惰性气体，一般为使用压力的60%～80%。同时，脉冲阻尼器上腔装有一个压力表，由于压力表和输送液体被隔膜隔离，因此在使用了脉冲阻尼器后，还可用普通压力表代替隔膜压力表，降低设备成本。 隔膜脉冲阻尼器安装在加药装置计量泵出口，从计量泵出来的脉动流体进入阻尼器后，由于气体具有可压缩性，脉冲瞬时吸收，系统可获得稳定的液流和压力,减缓管路振动，降低噪声，提高管路的安全性。 如果用不带隔膜的密闭容器代替隔膜脉冲阻尼器，使用一段时间后，空气会被液体逐渐吸收，无法起到脉冲阻尼器的作用，长此以往，会对系统造成不必要的损害。 主要特点： 1、脉冲阻尼器的外壳材质为UPVC或不锈钢，隔膜材质为丁基橡胶或氟橡胶。 2、不锈钢充气阀，补气压力一般为系统工作压力的60%～80%。 3、脉冲阻尼器装有压力表，可以显示系统压力。 4、脉冲阻尼器可以实现3～6%的阻尼缓冲（可以平滑掉94～97%脉冲）。 卫生级 5、工作温度限于摄氏0～60℃。 6、充气工具作为可选件，包括充气管、压力表、充气调节器，与氮气瓶连接接口。 安装要求 l 隔膜脉冲阻尼器应该尽可能的垂直安装在靠近泵出口的位置，如果泵的出口和脉冲阻尼器之间的管路过长，管路可能会产生振动。 2 如果知道了系统参数，如系统压力、马达转速等，隔膜脉冲阻尼器可以使系统振动小于200 mbar。 3 使用没有隔膜的脉冲阻尼器，由于其中的气体会很快被液体吸收，将会起不到对系统的保护作用。 4 使用脉冲阻尼器有可能增大系统阻力。

5，sap2000为什么设了粘滞阻尼器感觉没有什么用

SAP2000程序是由Edwards Wilson创始的SAP(Structure Analysis Program)系列程序发展而来的，至今已经有许多版本面世。SAP2000(SAP90的替代品)是这些新一代程序中最新也是最成熟的产品。最新的SAP2000 Nonlinear版除了包括全部Plus的功能之外，再加上动力非线性时程反应分析和阻尼构材、减震器、Gap和Hook构材等材料特性，它主要适用于分析带有局部非线性的复杂结构(如基础隔震或上部结构单元的局部屈服)。集成化的通用结构分析与设计软件自从三十年前SAP诞生以来，它已经成为最新分析方法的代名词。SAP2000保持了原有产品的传统，具有完善、直观和灵活的界面，为在交通运输、工业、公共事业、运动和其它领域工作的工程师提供无出其右的分析引擎和设计工具。在SAP2000三维图形环境中提供了多种建模、分析和设计选项，且完全在一个集成的图形界面内实现。在今天的市场上SAP2000已经被证实是最具集成化、高效率和实用的通用结构软件。在这个直观的界面里，你不需要进行长时间的学习，就可以很快地设计出直观的结构模型。您能够驾驭SAP2000去完成所有的分析与设计工作，包括日常碰到的小问题，利用内建强大的模板可以完成复杂的建模和网格划分。每个人都可以使用SAP2000!每个项目都可以采用SAP2000！从简单的二维框架静力分析到复杂的三维非线性动力分析，SAP2000能为所有结构分析和设计提供了解决方案。
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6，为什么地震发生时有局部高层的建筑物容易倒塌

地震时有横波和纵波，结构规则的建筑本身是一个整体，不会直接造成局部拉裂，只是不均匀下沉或倾斜会造成破坏，错层或局部高层彼此关连，即使有变形缝在地震时会独立振动又相互牵连，直接拉裂。圈梁跟构造柱只抵抗轴力，在高低层中剪力极大,最易破坏。
如果你曾看过灾难片也许会认为建筑物倒塌是因为直接接受地表剧烈的晃动，甚至是地裂。但实际上并不是那样的，首先，大部分的建筑物都没有盖在断层上，况且，板块运动是在比建筑物地基还要深很多的地底发生的。事实上，地震对于建筑物的影响要比想像中复杂的多。为了搞懂这些，建筑师和工程师利用模型像是二维的线状阵列来表示柱子和横梁或是一根根棒棒糖状的东西来表示建筑的质量。虽然是非常简化的模型，但还是很有帮助的，因为建筑物对于地震的反应可以用物理来解释。大部分在地震中倒塌的建筑并不是地震本身造成的，而是当建筑物下方的土地摇晃时让地基和低楼层的部分跟着移动，接着往上传导震荡波让建筑物开始前后摇晃。这种震荡的大小跟两种主因有关：第一个是建筑物的质量，主要集中在建筑物下方；第二个是刚性，也就是需要多少力量才能造成相当的位移。伴随着使用的建材和柱子的形状，刚性跟建筑物的高度也有很大的关联：较矮的建筑通常刚性较大且不容易位移；较高的建筑物则比较容易摇晃。你也许会认为解决办法就是尽量盖比较矮的建筑让它们尽可能不要位移，但1985年的墨西哥城大地震已经证明了那是错的。在摇晃期间，很多介于六到十五层楼间的大楼倒塌了。奇怪的是，除了那些比它们矮的房子没有倒之外，那些超过十五层楼高的大楼也没有倒。事后发现那些倒塌的中等高度建筑物在地震时晃得比地震本身还大。答案跟自然频率有很大的关联。在一场震荡中频率代表着一秒钟前后移动循环的次数，跟周期正好相反——周期是一次循环需要花几秒的时间。而一栋建筑物的自然频率（由质量与刚性决定）就是会让震动累积的频率，增加一栋建筑的质量会让自然震动的速率变慢。如果增加刚性，则会让震动变快。所以在表示它们之间关联性的等式中可以看到刚性和自然频率成正比，质量和自然频率则是成反比。在那次墨西哥城大地震中，发生了所谓的共振，也就是地震的震波频率刚好与中等建筑物的自然频率吻合，就像是荡秋千时有人在最佳的时机推你一把让你荡更高。每一次的震波都会让建筑物在当时摇晃的方向下晃得更厉害，让它摆动越来越剧烈，最后终于支撑不住而倒塌。现今，工程师跟地质学家与地震学家合作，想要预测地震在建筑工地上摇晃的频率以预防共振所造成的倒塌。他们运用土质、断层种类，还有过去发生的地震资料来计算，低运动频率会对较高和刚性低的建筑造成较大的损害；相反的，高运动频率则会对较矮且刚性高的建筑造成较大的威胁。工程师们也运用最新科技发展出吸收震荡和减少变形的方法：“基础隔震”利用有弹性的楼层来阻隔地基的位移造成整动建筑物的摇晃；”调谐质块阻尼器”则是减缓建筑本身的摆动以避免共振的发生，进而减少震动。结论是，最坚固的建筑并不会撑最久，智慧建筑才是我们需要的。
原因很多，大概两点：1、地震的波长、频率、波峰的交点汇于一栋建筑物上，很明显，这个建筑物中了大奖。2、与建筑物本身的施工质量有关，比如构造措施未按要求施工。
建筑物的施工质量取决定因素，不过与地震波也是有关的

7，飞机起飞原理 那么大咋上去

飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞是一个速度不断增加的加速过程。剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。　　（一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。 　　（二）当速度增大到一定，升力稍大于重力，飞机即可离地。离地时作用于飞机的力。此时升力大于重力，拉力或推力大于阻力。 　　（三）一段平飞或小角度上升对剩余拉力比较小的活塞式螺旋浆飞机，飞机离地还尚未达到所需的上升速度，故需作一段平飞或小角度上升来积累速度。飞机离地后在12米高度向前迎杆，减小迎角，使飞机平飞加速或作小角度上升加速。飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升。上升角过大，这会影响飞机增速，甚至危及安全。为了减小阻力，便于增速，飞机高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架时机不可过早或过晚。过早，飞机离地大近，如果飞机有下俯，就可能重新接地，危及安全；过晚，速度大大，起落架产生的阻力很大，不易增速，还可能造成起落架收下好。在一段平飞或小角度上升中，特别要防止出现坡度，因为这时飞行高度低，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地。因此发现飞机有坡度应及时纠正。 　　（四）当速度增加到规定时，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度起飞阶段结束。
本人飞机设计人员，就简单通俗低解释下吧。飞机在起飞时，除了离地的那一瞬间感觉比较明显外，稳定爬升时感觉就不明显了，这是因为人体用来感受运动的器官位于内耳的前庭，而前庭对加速度敏感，对速度本身并不敏感。加速度是指短时间内运动速度的变化量。在飞机起飞时，离地瞬间，飞机带动人体瞬间获得了一个向上的速度，所以有一个向上的加速度，因此人体会有感觉。但是，离地几十秒后，飞机进入稳定爬升，爬升速度基本为定值，也就是说此时飞机和人体的速度几乎没有变化，加速度接近0，虽然速度已经很大，而且这个速度方向是很大角度的斜向上方向，但是人体前庭对其不敏感，所以就没有很明显的感觉了。除了感觉飞机有点前高后低以外，没有其他明显的感觉。至于转弯，原理则又与上面爬升时不同。飞机转弯时，是通过副翼和垂尾方向舵共同作用，使得飞机左右机翼上出现升力差，利用升力的水平分力来产生转弯的向心加速度。这时候，如果驾驶员操作准确的话，副翼和垂尾方向舵配合的好，升力和重力、离心力正好平衡，这样对人体来讲，所有外力的合力为零，加速度为零，所以也就不会有明显的感觉了。当然，这取决于驾驶员蹬舵和压杆配合的好坏。配合的不好你就会有明显的感觉了。现代民航客机都安装了偏航阻尼器，这个装置可以代替驾驶员完美地完成飞机转弯的动作，在飞控计算机的精密控制下，转弯动作中副翼和垂尾方向舵可以配合的天衣无缝，这时候乘客就基本感觉不到转弯了。除了能够发现转弯时飞机稍微有一点左右倾斜以外。需要说明的是，坐飞机的感觉虽然跟坐大巴差不多，但是飞机绝不是大巴。对飞机来讲，很简单的动作都需要飞控系统做出非常精密复杂的控制，否则就会比坐过山车还难受。这时候，请大家大大地佩服下战斗机飞行员吧，因为他们从离地的一瞬间，都是在坐过山车~
一、飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 　　1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 　　2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 　　3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 　　4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 　　5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 　　*飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 　　二、飞机的升力和阻力 　　**飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 　　**连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 　　**飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。 　　* 机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 　　**飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 　　1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。 　　2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。 　　3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 　　4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。 　　*以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。 　　三、影响升力和阻力的因素 　　**升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。 　　1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。 　　2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。 　　3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。 1． 直升机与普通飞机有哪些区别： 直升机和飞机有些共同点，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有很多独有特性。 （1）直升机飞行原理和结构与其他飞机不同飞行特点是飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。 （2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。 （3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。 （4）直升机头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。 2． 直升飞机的平衡： （1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。 普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以调节高度了。 （2）直升飞机的横向稳定。 直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。 3． 直升飞机能量方式: 根据能量守恒定律知道：能量从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。
机翼的侧剖面是一个上缘向上拱起，下缘基本平直的形状。所以气流吹过机翼上下表面而且要同时从机翼前端到达后端，从上缘经过的气流速度就要比下缘的快（因为上缘弧度大，弧长较长，就是说距离较远）。按照物理学的伯努利方程：同样是流过某个表面的流体，速度快的对这个表面产生的压强要小。因此就得出机翼上表面大气压强比下表面的要小的结论，这样子就产生了升力，升力达到一定程度飞机就可以离地而起。
简单的说一是利用上弧下平的外形带来上下压差提供向上升力，一方面通过机身仰角使迎面风压有向上分力提供升力。

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