有些信号灯是蓄电池的或是太阳能的。每每提到电能大部分人的第一印象是火电站的大烟囱，实事也确实如此，但是火力发电并不是全部，发电量占总量的比例截止2017年的统计数据为，虽然作为海岛的台湾降水较为充沛，但留不住水，来的多也去的多，以现在的发展趋势来看，不久的时间内光伏和风电会成为主流发电模式，如果地热能的热电转换能有突破，地热会成为最终取之不尽的能源。
1、红绿灯的电是从哪来的？要不要交电费？
交通信号灯所用的电来源很多，电费当然是要交的，最终都由国家财政支出。一般的交通信号灯设备自带多端口变换器，所以它既可以使用工业电，也可以使用民用电，不管是380V还是220V，总之变压后都可用，因此，电源线不一定是从哪接出来的，可能是从附近某变压器里接出来的线路，也可能使用附近企事业单位的局域网。一般来讲，直接从变压器里接出来的，可能没有电表，但是借用附近单位电路的话，通常自带电表了，
由于交通信号灯的电费是由国家财政支出，故而没有电表的信号灯用电量就靠估算；有电表的，看电表，不至于坑了附近单位。有些信号灯是蓄电池的或是太阳能的，通常遇到停电或是设备故障时，常见蓄电池型信号灯。那它肯定是从局里充好电了的，这种情况，电费当然算在局里的电费中，交通局可能会吃点亏。太阳能信号灯，那自然是省了电费的麻烦了，
交通信号灯虽然归交通部门管，但是，它的真正归属权其实是市政部门。所以我们才说，如果是蓄电池型信号灯，本该由市政部门缴纳的电费都算在交通局头上了，交通局会吃点小亏，民用电、工商用电、市政用电，电费不一。简单说就是，如果信号灯接入电源涉及到某单位的独立的电力系统，都会有各自的电表，按工商用电结算，结算的时候，这个单位去找市政部门结算，
如果接入的是民用电，可能有电表，电费按民用电结算，也是找市政部门。有些信号灯根本与市政照明是一体的，电费也算在一起，最终都由市政的专部负责，由他们去与电业部门交涉。特例情况下，则算是交通部门用电，比如路灯与交通外设电力连接在一起，那就由交通部门负责，至于交通是与跟市政算，还是跟电业算，各地情况不一。，
2、有人说燃油车不好，那么电动车的电是从哪来的？
电动汽车的环保问题一直是某些势力的攻击点，那到底是否环保呢？每每提到电能大部分人的第一印象是火电站的大烟囱，实事也确实如此，但是火力发电并不是全部，发电量占总量的比例截止2017年的统计数据为：1、火力发电为71.84%2、水力发电为16.95%3、核电为3.82%4、风电为4.43%5、光伏为1.78%6、生物质为1.18%火力发电仍旧是主力，但是风电和光伏发电已的上升趋势已经很明显，火电的比例也在逐渐下降。
以现在的发展趋势来看，不久的时间内光伏和风电会成为主流发电模式，如果地热能的热电转换能有突破，地热会成为最终取之不尽的能源，而火电虽然是主力，但排放污染并不是想象中的如此夸张。排放超标的小型火电站已经全数关停，剩下的大型火电站使用去粉尘脱硫脱硝粉状喷射蒸汽轮机，机组效率有明显提升，对于颗粒物的控制要求非常严格，几乎每个烟囱上都会有PM25实时监测，
火电发电量为3.45万亿kwh，一亿kwh的排放量大致为二氧化碳12万吨、氮氧化合物200吨、硫化物200吨、粉尘100吨左右。电动汽车的平均电耗为0.2kwh/公里，把源头的排放量平均到每台车的话，电动汽车的排放总量以氮氧化合物做参考也仅有0.2克，仅是燃油车行驶一公里的20%左右，而且电动车直接用电的能量转化效率很高，燃油车在普遍的拥堵状态下低速行驶，燃烧不充分会造成更多的污染。
所以即使百分百用火力发电，一台电动汽车产生的排放污染也要远低于燃油汽车，电动汽车不被接受仅仅是因为续航能力的不足，电池技术还有很大提升的空间，但是排放问题没有必要纠结，经过专业团体的科学论证得出的数据总比某些人信口开河更能让人信服。中国的PM2.5/10的平均标准并不是非常高，相对于其他汽车大国比如美国，平均值还是要低一些的，环保治理需要一个过程，曾经的伦敦也不是一夜之间就出现了蓝天白云。
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