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1，2006年3月15日深受海内外关注的磁浮铁路沪杭线交通项目获国务院

设设计速度为xkm/h，则现行特快列车的速度为 x 3.5 km/h．根据题意得 200 x 3.5 -1.2= 175 x ．解得 x=437.5．经检验，x=437.5是原方程的解．答：磁浮铁路沪杭线磁浮列车的设计速度是每小时437.5千米．
磁浮列车的设计速度是每小时437.5千米

2006年3月15日深受海内外关注的磁浮铁路沪杭线交通项目获国务院

2，沪深广磁悬浮列车要来了会给我们的生活带来哪些影响

磁悬浮列车的开通，最直接影响就是提高节点城市可达性，降低运输成本，带动地方经济的发展，也可以增加节点城市对周边城市的辐射范围，提高其战略地位，并带动传统基础设施领域的发展，提高城市的地位，增加城市和区域之间的互动机会，促进地区经济发展。磁悬浮列车现状及发展前景规划提出全省常住人口将以年均增长约115万的速度增长，到2035年达1.3亿，同时省域空间内将预留京港澳高速磁悬浮和沪(深)广高速磁悬浮通道。深圳到上海约1500公里，如时速以每小时600公里算，大约2.5小时就可以互通深沪两市。深圳至北京约2200公里，如果乘坐京港澳高速磁悬浮，大约3.6小时可到达北京，比高铁要节省超一半时间。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力，行走时不同于其他列车需要接触地面，只受来自空气的阻力。我国高速磁悬浮列车研究取得突破性进展，已具备了启动高速试验线建设和后续产业落地的基础。作为一种新兴高速交通模式，高速磁浮列车具有速度快、启动加速度大、爬坡能力强等优点，既可以在长大干线交通中发挥出速度优势，也适用于中短途快启快停应用，大幅提升城市通勤效率，促进城市群、市域间的“一体化”“同城化”“通勤化”发展。纵观目前我国的交通运输业，高铁时速最高可达350公里，而飞机可达800-900公里，这样600公里就刚刚好弥补了二者之间的速度空白。而这一次的发布，也是我国在该项技术领域中创造出来的一项重大突破与进步。时速600-1000公里的高速磁浮设计项目，也有望今年会在湖北开工。据说可能会在咸宁落地，也会尽力争取到在今年开工，建造成功之后，会往武汉，广深港方向进行延伸，未来也会成为我国交通线路的一个重要组成部分。公开资料显示，德国、日本等多个发达国家都在开发高速磁浮。其中，德国的高速磁浮最高试验速度达到时速550公里，日本的高速磁浮实现了时速603公里的试验速度。磁悬浮将由地面运行控制系统控制，同时装备了车地无线通信、在线状态监测、大数据分析等技术，能够实时诊断车辆、轨道、供电等多方面的故障，确保无人驾驶安全可靠。此举标志着中国无人驾驶的磁悬浮列车取得重大突破，也标志着人工智能这一黑科技成功的运用到了中国高铁身上。随着无人驾驶磁悬浮列车的一锤定音，中国高铁也正在迈入全新的时代。从时速200公里到今天的350公里，到正在研发中的时速400公里高速列车项目，我国在高铁领域已经形成了先进的技术装备和运用经验。

沪深广磁悬浮列车要来了会给我们的生活带来哪些影响

3，2020深圳11号线有没有磁悬浮列车

目前的地铁还没有修健磁悬浮列车，但是已经有计划从深圳到广州修建磁悬浮列车。
最近应该还是没有开通磁悬浮列车的，以后可能会开通。
深圳11号也是有磁悬浮列车的，直播时间还没有确定再看看别人怎么说的。
2020深圳11号线有磁悬浮列车的。
2020深圳幺幺号线有没有磁悬浮列车，到目前为止2020深圳11号还没有悬浮列车，但是大约到2021年可能就有了，大家耐心的等待吧。

2020深圳11号线有没有磁悬浮列车

4，磁悬浮列车的发展状况

磁悬浮列车虽然具有这么多的好处，但世界上只有上海浦东磁悬浮铁路真正亏损投入商业运营。尽管日本和德国已经有了实验路线，尽管2005年上海浦东机场到市区30公里长的线路已经投入正式运营，但磁悬浮列车要想如同现今的普通轮轨式铁路那般，成为民众日常交通工具，似乎还遥遥无期。那么，究竟是什么原因呢？首先是安全方面。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。巨亏，上海磁悬浮每年亏损几十亿，无人乘坐，参加修建上海磁悬浮快速列车的电力专家介绍，敷设在磁浮工程全线的电缆，是德国进口的一种普通铝芯制高压电缆，受电后将产生20KV高压。专家提醒有关部门，要注意工程沿线周围施工安全，并加强对沿线电缆的保护力度，以防止意外事故发生。即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海段约30公里的线路设计投资为100 0亿元人民币，而德国的两条线路，一条36．8公里长，将耗资约26亿欧元；另一条长度78．9公里，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于8元人民币）。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要8亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就需要花费8000元来修建。 2014年7月8日，广东省深圳市市民在深圳地铁大厦门前起义高喊，反对规划地铁8号线采用高架磁悬浮。关于磁悬浮的辐射问题，国内专家存在两种声音。一方代表为国内磁悬浮技术领域的权威专家、北京控股磁浮交通研究中心总设计师常文森，它认为，电磁辐射就是个命题，中低速磁悬浮列车采用吸力型电磁悬浮技术，轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场，在这个磁场外面，几乎是没有辐射的。而另一方代表为中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕，其观点与前者针锋相对，他认为，磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈(即电磁铁)，在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射，由于国内并没有关于电磁辐射的安全标准，他也并不认同这些检测。部分网友对发展磁悬浮表示反对。有深圳网友认为，罗湖莲塘和盐田众多居民，本来建地铁要为了交通便利，而磁悬限载限重，那么在上下班和节假日的高峰期，是不是根本就用不上？并且许多国家出台了电磁场磁感应强度标准，其中最为严格的是瑞士，其标准为0.2μ/T。若采用瑞士的标准，磁悬浮道路两侧留500米也可能不够，以此标准深圳在修磁悬浮可能会影响居民身体健康。网友们甚至认为，磁悬浮列车就是昂贵又不健康的交通大玩具。

5，磁悬浮列车靠什么前进

靠磁力。通电线体在磁场中会受到磁力的作用，可要让它的受力方向平行前进的方向就可以让列车前进了！如果要刹车那么只要通反向的电流就可以了，但是反向电流的大小要合适。否则会造成事故！
磁悬浮列车是一种靠磁的吸力和排斥力来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快，因此可成为航空的竞争对手。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这项研究计划，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。
知道电动机吧？俗称”马达”的东东，磁悬浮列车的驱动原理就好象把电动机给切开，把带有线圈的外壳平铺．然后车就像定子在电动机里旋转一样在轨道上跑（带有线圈的外壳即：转子 相当于轨道）
磁悬浮列车是一种靠磁的吸力和排斥力来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。

6，磁悬浮铁路的发展概况

中国乃至世界上第一条高速磁悬浮铁路商业运行线是2001年3月1日开工建设的上海磁悬浮列车示范线，采用了蒂森克虏伯-西门子的技术。2002年3月，这条磁悬浮列车示范线下部结构工程竣工，由于投资巨大还是新型列车票价非常高，乘客特别少每年运营亏损几十亿，造成了巨大的浪费，这正是中国式特点。磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨，采用长定子同步直流电机将电供至地面线圈，驱动列车高速行驶。磁悬浮列车主要依靠电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。列车在运行过程中，与轨道保持一厘米左右距离，处于一种“若即若离”的状态。由于避免了与轨道的直接接触，行驶速度也会提高，其正常的运营。1986年，西南交通大学就率先召开了磁浮技术与磁浮列车技术研究大会，成为国内较早启动该领域研究的高校科研单位。1988年，西南交通大学磁浮团队完成了单自由度铁球悬浮实验，对电磁吸力悬浮原理有了本质的认识。1990年，西南交通大学磁浮团队研究成功了由 4台小电磁铁构成的磁浮模型车，并实现了模型车的稳定悬浮和基于直线电机的驱动。1994年10月，连级三教授带领的研究团队成功地研制出了我国第一辆可载人4吨磁浮车及其试验线，并实现了系统的稳定悬浮与运行，这是我国在磁浮列车领域的首次突破，标志着我国开始拥有自主知识产权的磁浮列车技术。该项目1996年通过科技成果鉴定，并获该年度铁道部科技进步二等奖和1997年度国家科技进步三等奖。 此后，西南交通大学开始正式启动磁浮列车的工程化研究：1997年3月，青城山磁浮车工程试验线的可行性研究通过国家科委工业科技司组织的专家评审；1998年，青城山磁浮列车工程试验示范线工程立项，并开始筹备建设青城山磁浮列车工程试验线；2001年，开始动工修建长430m的青城山磁浮列车工程试验线。 200 1年，国防科大磁悬浮实验线路建成。同济嘉定校区内的试验线长约1.5至2公里，于2007年底建成。这一试验线首先用于试验国产A型列车。作为二期建设内容，综合实验室计划于2009年下半年建成，它包括用于结构强度实验、制动系统实验、牵引传动实验等的设备。轨道交通试验车拟于2010年研制问世。磁悬浮在中国的市场运做进展也很顺利，德国柏林到汉堡之间的磁悬浮铁路建设计划搁浅以后，转而与中国达成协议，在上海修建了一条是世界上首条进行商业运行的磁悬浮铁路。2006年4月30日，我国磁浮交通科研又一次在西南交大取得进展：采用三悬浮架结构，长11.2米，宽2.6米，高3.3米，轨距1700mm的“青城山中低速磁浮车工程实验线”联调成功，一辆具有自主知识产权的中低速磁浮列车实地正式实验运行，这标志西南交大初步掌握磁浮列车系统设计技术，验证并初步掌握中低速磁浮交通系统关键技术，为以后的中低速磁浮车工程化和应用打下必要的技术基础。 在联合企业推进中低速磁浮列车工程化中，西南交大于2005年，就与上海磁浮交通工程技术中心签订了“上海城轨磁浮列车车辆总体设计”合同，并于次年3月又签订了“上海低速（城轨）磁浮交通试验线工程悬浮控制设备供货及服务”合同，全面参加上海城轨磁浮试验线磁浮列车研制。该试验列车为三节编组，为全新结构设计并创下多个“首次”：国内首次采用整体电磁铁结构，首次采用五悬浮架结构，首次采用DC330V悬浮电源，首次采用三选二悬浮传感器，列车最高运行速度100km/h。2008年和2009年，西南交大又与中国南车股份有限公司签订“中低速磁浮交通系统方案设计研究”合同，与南车株洲电力机车有限公司签订“中低速磁浮列车方案设计研究”合同。攻关中，交大团队在系统设计首次提出了适用于中国国情的1860mm轨距和2800mm车宽。这标志着西南交通大学在联合企业推进中低速磁浮列车产业化的工作中又迈进一步。为进一步推动中低速磁浮列车工程化，交大与南车株洲电力机车有限公司于2011年又签订了“常导短定子异步驱动悬浮架试验车悬浮控制系统研制”和“常导短定子异步驱动中低速磁浮列车系统设计与试验研究”合同；于2011年签订了“常导短定子异步驱动中低速磁浮列车悬浮控制系统”，全面参加了株洲中低速磁浮列车的研制。2012年1月20日，中低速磁浮列车在南车株洲电力机车有限公司内下线，这是一条按商业运行条件设计的磁浮列车及试验线路，磁浮列车运行速度100km/h，能适应试验线各种曲线及坡道的要求。为推动中低速磁浮交通的发展与应用，2013年由钱清泉院士牵头的中国工程院 “中低速磁浮交通技术与系统发展战略研究” 项目立项，项目研究汇聚国内磁浮领域的院士专家，包括电气工程学院和牵引动力实验室相关专家教授，对我国中低速磁浮交通的发展战略进行了深入研究，论证了我国发展中低速磁浮必在性和战略意义，进一步推动了长沙中低速磁浮工程应用线的建设。据了解，2015年12月26日试运行的长沙高铁南站至黄花机场的18.55km“长沙磁浮快线”采用了此前西南交大与南车株洲电力机车有限公司研制的中低速磁浮列车系统技术，该列车悬浮系统核心技术由西南交通大学提供。 日本从1962年起，经过广泛深入地分析和论证，决定采用超导磁磁斥式磁悬浮系统。又经过10年研究，在试验线上采用ML100型试验车，实现了60公里/小时的悬浮运行。接着又研制了LSM200、ML100A试验车。1975年着手修建宫崎试验线，1977年对倒T形导轨和跨座式ML500型试验车进行了无人驾驶试验，工作进展得很顺利。1979年12月实现517公里/小时的世界最高速度。从1980年起，日本在已取得的研究成果的基础上，为使磁浮铁路向更实用化的阶段迈进，将线路的基本形状改进成U形断面，同时开发了箱形的试验车MLU-001号。该试验车由转向架、二系弹簧装置和车体等构成。车辆长 28.8米，宽3米，高3.3米。采用线性同步电机驱动，最高时速达 300~400公里。德国从70年代开始研制磁悬浮列车，采用常导磁吸式。1974年采用的TR04型磁浮车，为异步短定子，车辆长15 米，宽3.4米，重达20吨，最高时速为250公里。1983年推出的TR06型磁浮列车采用同步长定子，由两辆车组成，长54米，宽3.7，共120吨，可载客 200人，最高时速为400公里，80年代，西德在柏林修建M-Bahn磁悬浮列车系统，该系统共有三个车站，全长1.6公里，由无人驾驶系统控制，于1989年8月开始试运行，1997年7月开始商业化运行，但是在两德统一两个月后，该系统被拆除，并改为传统轮轨式铁路。1984年4月，英国从伯明翰机场到国际火车站的低速磁悬浮列车，由于速度较低（全程运行时间90分钟，平均速度25公里/小时，最高速度48公里/小时），故采用常导磁吸式和直线异步电机推进。线路为高架复线，离地面5米。车辆长6米，高3米，宽2.25米，可载客4人，总重约8吨。浮起高度恒定，为15 毫米。由于不可靠早就拆除。此外，日本航空公司正在研制市郊用的，HSDST中高速磁浮列车，采用常导磁吸式，用感应线性电机驱动，1978年在东扇岛长16公里的试验线上速度达到了307公里/小时。以后完成的HSST-03号车，长13.8米，能载运46人，总重15吨，最高时速30公里。1985年3月在筑波科学城举行的国际博览会上展出并载人运行。HSST系列磁浮列车按运营计划规定将编成列车运行。列车两端的车辆长21.8米，载运112人，中间的车辆长182米，载运120人，时速300公里。几年来的实践证明，车辆运行的可靠性很高，几乎不出故障，维修费用也很低，与超导磁悬浮车辆相比，结构相对简单，投资较少。除了日本、德国和英国以外，法国、美国、加拿大和原苏联也研制了自己的磁悬浮列车，分别采用常导磁吸式和超导磁斥式。由于制造复杂不可靠存在电离辐射不实用，都已经放弃。

7，深圳地铁8号线有哪些站莲塘站大概在什么位置会用磁悬浮吗什

最新公示的方案已经明确地铁8号线将从国贸通至小梅沙，线路由国贸至小梅沙，全长约25.9公里，设站13座，分别为：国贸站、文锦站、黄贝站、新秀站、莲塘站、沙头角站、盐田区政府站、盐田港西站、盐田路站、东海道站、盐田港东站、大梅沙站、小梅沙站，其中换乘站3座：国贸、文锦、黄贝；国贸至罗沙公路段，罗沙公路至梧桐山隧道进口段，梧桐山隧道出口至盐田隧道进口段，盐田隧道出口至大梅沙隧道进口段，大梅沙隧道出口至小梅沙隧道进口段以及小梅沙隧道出口至终点段。　　我市目前正在开展地铁三期工程的前期规划研究，其中8号线有可能使用磁悬浮技术。昨天，市政府调研组奔赴河北唐山中低速磁悬浮试验基地，调研了中低速磁悬浮技术的试验情况。　　规划中的深圳地铁8号线，从国贸大厦到小梅沙，全长约25.9公里，线路设站13座，在国贸站与轨道1号线换乘，在文锦站和黄贝站与轨道5号线换乘。8号线定位为联系罗湖中心区与盐田区沙头角、盐田港、大小梅沙片区，提供中心城区与盐田组团之间的快速交通服务。　　调研组听取了使用中低速磁悬浮的可行性报告，报告认为，采用这种新技术，比现在使用的地下轨道列车，每公里节省2.8亿元的成本。它可以建造在现有道路上方，减少了拆迁成本，适合深圳在城区中建设。　　在调研结束后，市委常委、常务副市长许勤表示，作为全国首个创新型城市，深圳历来有率先使用和推广新技术的这么一个传统，一旦各方面论证通过，深圳很有可能在地铁8号线率先使用中低速磁悬浮技术。副市长张思平参加了调研。　　□新闻背景　　唐车公司产国内首列　　中低速磁悬浮实用车　　中低速磁悬浮列车是一种新近发展起来的轨道交通装备，性能卓越，适用于大中城市市内、近距离城市间、旅游景区的交通连接，市场前景广阔。中低速磁悬浮列车利用电磁力克服地球引力，使列车在轨道上悬浮，并利用直线电机推动前进。与普通轮轨列车相比，具有噪声低，振动小，线路敷设条件宽松、建造成本低，易于实施，易于维护等优点，而且由于其牵引力不受轮轨间的粘着系数影响，其爬坡能力强，转弯半径小，是舒适、安全、快捷、环保的绿色轨道交通工具，在各种交通方式中具有独特的优势。　　中低速磁悬浮列车项目是唐车公司与北京控股磁悬浮技术发展有限公司、国防科学技术大学等共同开展的磁悬浮技术工程化应用研发项目，被科技部列入国家“十一五”科技支撑计划。2005年7月，首列中低速磁悬浮工程化样车在唐车公司问世，并投入试验运行。　　今年5月13日，国内首列具有完全自主知识产权的实用型中低速磁悬浮列车在唐车公司完成组装，顺利下线，并随即开始进行列车调试。该车在原有工程化样车基础上进行了大量实用化改进，整列车为3辆编组模式，由2辆结构相同的端车和1辆中间车组成，运行时速为100至120公里，首尾车定员为每辆100人，中间车为120人，使用寿命在25年以上。该车采用铝合金车体、宽幅车身，供电电压由直流750伏提高到直流1500伏，噪音低、无辐射、运行安全可靠，爬坡能力达到70％。的水平，更加适合在城市复杂线路运行。　　地铁8号线拟于明年开工 预计2015至2016年间通车
7号线到龙阳路换乘磁悬浮到浦东机场。 按照提示牌的指导就可以换了。 或者你干脆就问乘务员了 很方便

8，磁悬浮列车的发展史

磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。日本于1962年开始研究常导磁浮铁路。此后由于超导技术的迅速发展，从70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了2.2吨重的超导磁浮列车实验，其速度达到每小时50公里。1977年12月在宫崎磁浮铁路试验线上，最高速度达到了每小时204公里，到1979年12月又进一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。(......转......)
磁悬浮列车发展史　　磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列车在今天看似乎还是一个新鲜事物，其实它的理论准备已有很长的历史。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这项研究计划，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。下面把各主要国家对磁浮铁路的研究情况作一简要介绍。　　日本于1962年开始研究常导磁浮铁路。此后由于超导技术的迅速发展，从70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了2.2吨重的超导磁浮列车实验，其速度达到每小时50公里。1977年12月在宫崎磁浮铁路试验线上，最高速度达到了每小时204公里，到1979年12月又进一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1995年，载人磁浮列车试验时的最高时速达到411公里。为了进行东京至大阪间修建磁浮铁路的可行性研究，于1990年又着手建设山梨磁悬浮铁路试验线，首期18.4公里长的试验线已于1996年全部建设完成。　　德国对磁浮铁路的研究始于1968年（当时的联邦德国）。研究初期，常导和超导并重，到1977年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥式试验车辆，试验时的最高时速达到400公里。后来经过分析比较认为，超导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定以后只集中力量发展常导磁浮铁路。1978年，决定在埃姆斯兰德修建全长31.5公里的试验线，并于1980年开工兴建，1982年开始进行不载人试验。列车的最高试验速度在1983年底达到每小时300公里，1984年又进一步增至400公里。目前，德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟。　　与日本和德国相比，英国对磁浮铁路的研究起步较晚，从1973年才开始。但是，英国则是最早将磁浮铁路投入商业运营的国家之一。1984年4月，伯明翰机场至英特纳雄纳尔车站之间一条600米长的磁浮铁路正式通车营业。旅客乘坐磁浮列车从伯明翰机场到英特纳雄纳尔火车站仅需90秒钟。令人遗憾的是，在1995年，这趟一度是世界上唯一从事商业运营的磁浮列车在运行了11年之后被宣布停止营业，其运送旅客的任务由机场班车所取代。　　over

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