活塞运动是什么，做爱用另一种话术表达

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1，做爱用另一种话术表达
2，女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞运动会不会觉得他很辛苦
3，压缩机的余隙容积是怎么回事
4，活塞运动怎么解释
5，汽车中马达和内燃机的关系是谁带动谁
6，什么事发动机vvt技术

1，做爱用另一种话术表达

活塞运动。

你好！活塞运动。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

做爱用另一种话术表达

2，女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞运动会不会觉得他很辛苦

会,但还要给他加油~~~~~~~不就是为了双方舒服吗,累就累吧,也就那么一会~~~~~~~~~~~

会。。。

你好！如果自己不疼的话...仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

不会

还是换背后吧，免得想太多

女生看到男生趴在她的身上拼命做活塞运动会不会觉得他很辛苦

3，压缩机的余隙容积是怎么回事

对答题做如下补充：1.余隙容积不能防止由于水等不可压缩性介质而产生的液击现象，如果这样认为的话压缩机将出现不可估计的事故（非常严重）。2.对应受热膨胀的问题不是由余隙容积来避免活塞与汽缸端面发生碰撞事故及活塞与缸壁的卡死，因受热膨胀而减少的容积也就不是余隙容积了。3.往复式压缩机主要是由背压决定最终排气压力的，所以余隙容积的调整不能调整压缩机末级的排气压力，也就无法调整末级压缩活塞的气体活塞力，它只能有限地调整多级压缩压缩机的级间压力从而调整级间活塞力。4.对于往复活塞式压缩机，余隙容积是消除不了的。5.对于“3、制造精度及零部件组装，与要求总是有偏差的。运动部件在运动过程中可能出现松动，使结合面间隙增大，部件总尺寸增长。”往复式压缩机的这些尺寸链是严格控制的，如果出现所说的这些关键部位的松动就是质量事故了。

压缩机的余隙容积是怎么回事

4，活塞运动怎么解释

还有一种说法，MAKE l

汗！！你想知道哪种呢！！物理上说就是重复的做一种动作！汽车就是一个很好的例子！另外一个解释就是人们常把ML叫做活塞运动！

当曲轴旋转时，通过连杆的传动，活塞便做往复运动，由气缸内壁、气缸盖和活塞顶面所构成的工作容积则会发生周期性变化。活塞从气缸盖处开始运动时，气缸内的工作容积逐渐增大，这时，气体即沿着进气管，推开进气阀而进入气缸，直到工作容积变到最大时为止，进气阀关闭；活塞反向运动时，气缸内工作容积缩小，气体压力升高，当气缸内压力达到并略高于排气压力时，排气阀打开，气体排出气缸，直到活塞运动到极限位置为止，排气阀关闭。当活塞再次反向运动时，上述过程重复出现。总之，曲轴旋转一周，活塞往复一次，气缸内相继实现进气、压缩、排气的过程，即完成一个工作循环

从动力学来看就是不断的重复做一种动作。比如：汽车气缸的活动就叫活塞运动，用途嘛，通过不断反复的运动产生的摩擦力或者挤压空气而形成能量把

5，汽车中马达和内燃机的关系是谁带动谁

首先，来看看内燃的工作原理，看看活塞运动力是怎么来的！内燃机主要指汽油机和柴油机，我先讲汽油机吧！ 1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。看完我上面讲的之后！应该明白汽油机的工作原理吧！然后再来看起动马达的关系！其实起动马达在一般情况下，和发动机都是分离的！也就是互不相关的意思！所以这个时候不存在谁带动谁！但发动机在完全停止的时候！活塞肯定要卡在每一位置！可能连杆与典轴开成0度的夹角，这时如果仅仅是点火的话，活塞也是运动不了，所以此时就要一个助推，那就是起动马达，也就是起动电动机，电动机是将电能转为机械能，是用直流电来带动的！当你拧点火钥匙的时候，起动电机会高速工作，同时电磁离合会让起动电机的小齿轮与发动机曲轴的大齿轮，也就是飞轮接合，一般起动机只要带动飞轮转动两圈的话！车就能打着火，当你松开点火钥匙时，起动机停止工作，电磁离合分离！这是我个人对起动机与发动机关系的见角，可能和实际有些误差！但原理我可以肯定是没错的！

一般大家说的汽车马达,是指汽车的启动机,就是启动发动机的电机,由蓄电池带动. 当你把汽车钥匙旋到底的时候,马达就开始运转了,具体启动过程为打钥匙--高压电经高压包-分电器-各缸低压线-火花塞点燃可燃混合气-活塞作工（进气，压缩，作工，排气）-活塞上下运动带动曲轴-曲轴带动飞轮-各零件开始工作。随意活塞运动的真正动力是内燃机，马达负责点火而已

汽车启动过程，电池……锁开关……启动马达……带动内燃机工作……内燃机启动完成了就自动循环工作，内燃机的工作过程……进气……压缩……作功（出就是由火花塞点燃混合了的汽油）……排气…… 内燃机工作了就会给电池充电，电池就不会没电了！够详细吧

内燃机就是指汽油机和柴油机，马达是指起动机，理所当然是马达带动内燃机也就是汽油机或者柴油机。活塞的动力当然来自于混合气体参加燃烧——爆炸产生的高压推动活塞上下运动的

那肯定是马达带动发动机了,如果发动机带了马达那就坏了

活塞运动的动力是气门，由于马达带动活塞运动达到汽油着火点，活塞运动就可以由气门压力来动而不需要马达带动啦！

燃料在燃烧室内燃烧，体积会剧烈膨胀，推动活塞~

6，什么事发动机vvt技术

VVT是发动简称。发动机可变气门正时技术是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。可变气门正时在发动机高速运转的时候，需要较大的气门叠开角来达到充气充分的目的。而在发动机怠速的时候，气门叠开角应该相应变小，达到降低排放的目的。传统的固定相位角的凸轮轴由于相位角已经固定所以不能满足这种要求。而VVT技术可以通过螺旋槽式VVT-i控制器调节凸轮轴调节气门开闭，满足不同工况需求，达到增加功率、减少油耗，改善排放的目的。奇瑞系列发动机不仅在进气门调节上使用该技术，而且在排气门控制上，同样使用了该技术，称作VVT2(可变进排气门正时)技术。

近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。发动机可变气门正时技术(vvt，variablevalvetiming)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。如今如本田的i-vtec、丰田的vvt-i等也都是源自vvt的发动机控制技术。『本田的i-vtec发动机』对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。『丰田的vvt-i发动机』我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门。如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。说到这里，对一些vvt技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：讲了这么多，和vvt边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢。这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。『可变气门正时理论图解』前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ecu也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。『可变气门正时在passatb5轿车上的应用』说到这里，我们终于和vvt的主题接近一些了。不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（egr）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。顾名思义，egr装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的egr技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视vvt技术了吧！各个厂家的vvt技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类vvt比较容易实现些。『valvetronic的透视图』回到valvetronic，它依然保留了doublevanos可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？bmw为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位可以由一个ecu控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。从bmw的资料看，valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的valvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。就目前valvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。所以在提高升功率方面，valvetronic的表现是不及一些诸如vtec之类的更简单的气门升程调节系统的，它的优势在于综合能力，在于发动机经济性的提高。如果说vvtl-i、i-vtec和variocamplus是融合了第一类和第二类vvt的话，valvetronic在可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。还有其他的vvt吗？有。bmw的工程师强调对气门升程进行调节，rover的工程师则选择了气门的开放时程作为调整的目标。在rovervvc中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动并非匀速，这样一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程并没有变化。vvc系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯狂的英国人！『国内采用可变气门正时技术的部分车型』本文写到这里，还从来没有提到mercedes-benz发动机的vvt技术呢，很多人会感到奇怪了吧？其实尽管mercedes-benz发明了无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，d-c在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在vvt领域走在了后面，大部分车型的发动机实在是乏善可陈，还是多年未变的每缸三气门sohc结构，也没有使用任何vvt技术。所以，mercedes-benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一般，油耗不低。然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款clk等车型上，d-c也在暗暗的抛出猛料。不但顺应主流，改为使用四气门dohc结构，什么汽油直喷，双火花塞，vvt全都一下子冒了出来。永远不要低估d-c的技术储备，它的vvt是和valvetronic一个水平的：两个凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，可以同时提供进、排气门的正时、开放时程和升程调节。听上去不错？还有呢！在d-c正在开发的另一套vvt系统中，发动机的凸轮轴被彻底的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直接由专门的电磁系统驱动，ecu需要它们怎么动，它们就怎么动，这也正是vvt技术追求的最高境界！相信各个大厂都有类似的努力吧！

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